Kraj w centrum, lecz na uboczu.
Laos to jedyny w Azji Południowo Wschodniej kraj bez dostępu do morza. Przez wieki powodowało to, że ziemie współczesnego Laosu, zostawały trochę na uboczu, a poza regionami bezpośrednio przylegającymi do świętej rzeki Mekong, nie odgrywały wielkiej roli strategicznej. Obecny rząd laotański ma jednak nadzieje, że przyszłość tego małego kraju, wbitego pomiędzy wielkich sąsiadów takich jak Chiny, Wietnam czy Tajlandia, będzie o wiele jaśniejsza i że Laos będzie odgrywać większą niż do tej pory rolę w regionie.
Włodarze kraju postawili sobie bardzo ambitny cel, stworzenia w Laosie ważnego węzła transportowego łączącego Chiny z krajami południa lądowego ASEAN-u (Tajlandia, Malezja, Kambodża, i Singapur) oraz usprawnienia transportu produktów ze wschodu (Wietnam i Kambodża) na zachód (Tajlandia i Mjanma). Rządzący stawiają sobie za wzór Singapur, który nie posiadając żadnych bogactw naturalnych, zbudował swoją potęgę na porcie przeładunkowym, wysoko przepustowym lotnisku oraz obsługując transakcje finansowe w całym regionie. Nowoczesny Laos nie ma szans konkurować na rynkach finansowych, więc włodarzom pozostało kreślenie przyszłościowych planów bazując na logistyce i transporcie produktów. Dosyć łatwo można się domyśleć, że Laos nie będzie w stanie udźwignąć tej misji samemu i również łatwo można zgadnąć, który z krajów wyciąga do rządu w Vientiane przyjazna rękę.
Kolej Kunming-Vientiane
Najważniejszym projektem logistycznym, który ma przybliżyć Laos do swojego ‘singapurskiego snu’, jest wpisany w długofalową strategię ‘pasa i szlaku’ projekt kolei łączącej Chiny z Laosem i Tajlandią. W grudniu 2021 roku otwarto pierwszą część linii kolejowej łączącej Laos z Chinami- ponad czterysto kilometrowy odcinek łączący stolicę Vientiane z leżącym blisko granicy z Chinami miastem Boten. Powstanie pierwszego strategicznego odcinka znacznie skróciło czas podroży ze stolicy do granicy z Chinami, z czternastu godzin jazdy samochodem do jedynie czterech godzin podroży pociągiem. Znajdująca się w drodze na północ najbardziej znana laotańska atrakcja turystyczna- miasto Luang Prabang, jest obecnie jedynie dwie godziny podroży koleją od stolicy. Linia kolejowa biegnąca z Chin przez terytorium Laosu jest jedną z trzech odnóg połączeń kolejowych pomiędzy miastem Kunming w południowych Chinach, z Bangkokiem w Tajlandii. Pierwsza nitka będzie biegnąć w kierunku zachodnim przez tereny Mjanmy z kluczowymi miastami Mandalay i Yangoon. Trzecia linia, to polączenie wschodnie dzięki któremu Kunming przez wietnamskie Hanoi i Sajgon (Ho Chi Minh City) i kambodżańskie Phnom Penh będzie połączony z Bangkokiem. Środkowa ‘laotańska’ linia prowadzi przez wspomniane już miasta Boten, Luang Prabang and Vientiane.
Warto również wspomnieć o rozmachu projektu kolei pomiędzy chińskim Kunming i stolicą Laosu-Vientiane. Linia ta ma ponad tysiąc kilometrów długości, przejeżdża przez 167 mostów oraz 75 tuneli, specjalnie wydrążonych w laotańskich górach dla tego właśnie projektu. Całkowita długość linii pomiędzy Kunming a Vientaine to dokładnie 1022 kilometry i dziesięć i poł godziny podroży.
Konstrukcja całego odcinka kolei kosztowała ponad 6 miliardów dolarów amerykańskich. Uroczysta inauguracja nowego odcinka nastąpiła w kwietniu 2023 roku i już w pierwszym roku swojej operacji okazała się popularną opcją dla turystów podążających w obydwu kierunkach. Ważniejszym jednak aspektem tego połączenia kolejowego jest przewóz towarów do i z Laosu. Już teraz laotańskie arbuzy, maniok i jego pochodne produkty mączne czy kauczuk są eksportowane drogą kolejową do ‘państwa środka’. W drugą stronę przyjeżdżają do Laosu specjalistyczne sprzęty medyczne, nawozy sztuczne czy telefony i sprzęt komputerowy.
Ekonomistka Mariza Cooray z Indo Pacific Development Center (Centrum Rozwoju Indo Pacyfiku) określa tę ambitną transgraniczną inicjatywę jako projekt, który uczyni z Laosu kraj ‘land linked- not land locked’ – ‘połączony przez ląd, a nie zamknięty przez ląd- śródlądowy’. Ekonomiści z Banku Światowego wyliczyli natomiast, że w pełni przepustowa linia kolejowa łącząca Chiny z Laosem spowoduje wzrost przychodów budżetowych o 20%. Nastąpi to oczywiście w przypadku, gdy linia będzie należycie zarządzana i usprawniana.
Nie tylko pozytywy
Jak w przypadku większości chińskich projektów logistycznych trwa gorąca dyskusja na temat tego czy projekt kolei, ale też i inne projekty strategiczne realizowane przy współpracy z ‘państwem środka’, przyniesie Laosowi obiecywane przez chińską stronę korzyści finansowe i poza-monetarne.
Chińską biznesową tradycją jest zazwyczaj to, że projekty infrastrukturalne prowadzone na terytoriach innych krajów w ogromnej większości są wykonywane z wykorzystaniem chińskiej siły roboczej. Podczas budowy kolei Chiny- Laos, lokalni pracownicy w sile ok 7 tysięcy byli używani jedynie do zadań przygotowawczych (karczowanie lasu, prace gruntowe) oraz porządkowych. Cala reszta prac była wykonana przez ponad 50 tysięcy chińskich pracowników ściągniętych z Chin. Podobnie jak w przypadku innych chińskich projektów w regionie, ale również i na terenach Afryki, chińscy pracownicy napływowi stworzyli w okolicach prac konstrukcyjnych osiedla ‘chińskie’, które dodatkowo tworzyły rozdźwięk z miejscową społecznością.
Oprócz przedstawionych powyżej problemów natury społecznej, największe kontrowersje wzbudza temat zapożyczenia się rządu laotańskiego w chińskich bankach na pokrycie potrzebnego wkładu własnego na ten projekt, ale też i inne projekty infrastrukturalne. Według danych opublikowanych przez Bank Światowy, laotański dług publiczny wzrósł z niecałych pięciu miliardów dolarów w roku 2011- do ponad szesnastu miliardów dolarów dekadę później. W ostatnich latach poziom długu publicznego osiągnął pułap 90% krajowego PKB i niepokoi nie tylko ekonomistów, ale społeczeństwo, a zapożyczanie się u północnego sąsiada na ambitne projekty infrastrukturalne to tylko jeden z wielu problemów.
W przedstawionym tutaj przykładzie projektu kolei chińsko-laotańskiej, większość inwestycji (60%) pochodziło ze środków inwestorów prywatnych- głównie firm z Chin. Pozostałe 40% zostało podzielone pomiędzy rządy w Pekinie i Vientiane. Chiński rząd przekazał na projekt 70%, a rząd Laosu pozostałe 30%. Suma, którą miał przekazać rząd Laosu wynosiła 840 milionów dolarów, ale nie posiadał tej sumy w całości i wtedy rząd w Pekinie przyszedł z pomocą. Zaoferował dwudziestoletnią pożyczkę 500 milionów dolarów z atrakcyjnym oprocentowaniem w wysokości 3%. I tutaj pojawia się kolejny punkt, który chiński rząd bardzo często wprowadza podczas negocjacji z partnerami w krajach rozwijających się. Chodzi o laotańskie złoża naturalne. Gwarantem spłaty pożyczki były zyski ze sprzedaży bauksytów oraz potażu (minerał używany do produkcji nawozów). W ten sposób Chiny uzyskały bezpośredni dostęp do jednej kopalni bauksytów i trzech kopalni potażu, które w ramach łączonych transakcji również miały usprawniać.
Dodatkowo powinniśmy pamiętać o tym, że całkowite koszty tego projektu, ale też i innych projektów, takich jak elektrownie wodne czy autostrady, były wyliczane na podstawie danych opracowywanych przez stronę chińską. Na jakim poziomie rentowności działały chińskie spółki w ramach projektu nie wiemy i nie ma gwarancji, że cały koszt inwestycji w wysokości 6 miliardów dolarów nie był sztucznie pompowany, żeby większościowi partnerzy zarobili dobrze na tym projekcie.
Laos podobnie jak i wiele krajów regionu, ale i nie tylko, został postawiony przed bardzo atrakcyjną ofertą biznesową, której raczej nie mógł odrzucić. Jak to zazwyczaj dzieje się w takich przypadkach, inwestor z kraju dominującego relacje gospodarcze w regionie negocjował z małym i rozwijającym się krajem, który bez znacznych środków finansowych miał raczej bardzo małe pole manewru. Oczywiście nie znamy wszystkich szczegółów całej transakcji, ale domyślać się możemy, że wyćwiczeni w negocjacyjnych bojach przedstawiciele chińskiego rządu i sektora prywatnego uzyskali lepszy ‘deal’ biznesowy niż laotańska strona. Musimy również pamiętać, że kolej Laos-Chiny to nie tylko linia łącząca obydwa kraje, co sugerowałoby obopólne korzyści rozłożone proporcjonalnie. Kolej Kunming – Vientiane to jedynie odcinek kolejowy będący częścią linii do Bangkoku, a w strategicznym horyzoncie jeden z elementów chińskiej inicjatywy ‘Pasa i szlaku’. Długoterminowo więc Chińska Republika Ludowa uzyskała znacznie więcej korzyści z projektu, który już teraz przyspiesza przewóz towarów z chińskich fabryk do swoich konsumentów w Laosie, a w przyszłości również w Tajlandii, Malezji czy Singapurze.
Laotańska zielona energia i problem Mekongu
narodowych Laosu. Mierząca prawie pięć tysięcy kilometrów długości rzeka, przepływająca przez sześć krajów (Chiny, Mjanma, Tajlandia, Laos, Kambodża i Wietnam) odgrywa nie tylko wielką rolę rytualną i religijną, ale również ekonomiczną. Od setek lat Mekong jest w Laosie dostarczycielem wody pitnej, pożywienia, irygacji pól uprawnych, ale również transportu dóbr pomiędzy miastami i osadami Laosu. Tradycyjnie to właśnie te aktywności zbudowane wokół największej rzeki Laosu, były motorem napędowym gospodarki tego małego państwa. W ostatnich latach jednak sytuacja drastycznie się zmieniła. Od kilkunastu już lat bowiem Laos przeżywa bum inwestycyjny w sektorze odnawialnych źródeł energii- głównie w postaci elektrowni wodnych na rzece Mekong. Już teraz ponad 70% laotańskiego prądu to hydroenergia i nadwyżki, które nie są zużywane w Laosie, są eksportowane do ościennych krajów ASEANu. W roku 2022 laotańska energia elektryczna zaczęta być eksportowana do Singapuru, a wcześniej płynęła już do Tajlandii i Wietnamu. Obecnie trwa również projekt budowy linii przesyłowej do królestwa Kambodży.
Ten spektakularny rozwój biznesu zielonej energii i jej eksportu, jest możliwy dzięki rozwojowi sieci zapór i elektrowni wodnych na Mekongu. Już teraz na ‘świętej rzece’, jedynie na jej laotańskim odcinku, jest ponad osiemdziesiąt zapór regulujących przepływy wodne, ale też i zmniejszających poziom wód w dolnym Mekongu. Ponad połowa spośród tych projektów pochodzi ze środków chińskich i jest tworzona przy pomocy chińsko laotańskich projektów partnerstwa publiczno- prywatnego (PPP). Projekty Nammang1, Namngeum 1 i 3, oraz NamOu 3, 5, 7 to tylko kilka przykładów projektów chińskich elektrowni wodnych rozsianych po całym terytorium Laosu. Rozmiar i rozmach projektów spowodował, że już teraz Laos jest nazywany ‘akumulatorem’ (baterią) Azji Południowo Wschodniej. W latach 2025-2026 planowane jest zakończenie kolejnych dużych projektów (‘mega dam’): Namkong 1 w prowincji Attapeu czy Pakbeng w prowincji Oudomxay.
Tworzenie kolejnych zapór i elektrowni wodnych na Mekongu, już teraz wywołuje niebezpieczne konsekwencje w dolnym biegu tej wielkiej rzeki, a sytuacja ta na pewno ulegnie pogorszeniu. Chiny na swoim terytorium budują kolejne zapory, a dodatkowo inwestują w podobne projekty na terytorium Laosu czy Wietnamu.
Poprzez sztuczne regulowanie biegu rzeki, głównie na terytorium Chin, ale również i Wietnamu, i Laosu, naturalny cykl tropikalnej pory suchej i deszczowej został zaburzony. Przez tysiące lat flora i fauna dorzecza Mekongu przyzwyczaiła się do cykliczności poziomu wód tej rzeki. Obecnie wysokie stany rzeki znane florze i faunie głównie z pory deszczowej, występują również w porze suchej, co komplikuje życie rolników i zaburza regularny rytm życia roślin i zwierząt w dorzeczu Mekongu. Dla wielu społeczności wsi i miasteczek żyjących wzdłuż rzeki Mekong i jej dopływów, tamy wodne prowadzą do ciągłych strat ryb i łowisk, możliwości ekoturystyki i utratę żyznych gruntów pod uprawy rolne. Dodatkowo należy pamiętać, że dla wielu społeczności, wody Mekongu to podstawowe źródło pokarmowe. Tamy wodne na Mekongu, ale też i na jego dorzeczach blokują szlaki migracji ryb, zagrażając bezpieczeństwu żywnościowemu na jednym z największych łowisk śródlądowych na świecie. Rybołówstwo odpowiada za aż 30% krajowego zaopatrzenia Kambodży i Laosu w białko, a rybacy są największą grupą ‘zawodową’ w biednych i bezbronnych społecznościach w dolnym dorzeczu Mekongu.
Trudna sytuacja mieszkańców terenów przybrzeżnych Mekongu spowodowała, że rządy czterech krajów jego dorzecza zaczęły wspólny dialog na temat koordynacji działań i poprawienia bytu mieszkańców. Komisja Rzeki Mekong (MRC- Mekong River Commision) powstała już prawie dwadzieścia lat temu i ma za zadanie koordynację międzyrządową i zapobieganie oraz rozwiązywanie nawarstwiających się problemów w ‘dolnym biegu’ rzeki Mekong. Tajlandia, Laos, Wietnam i Kambodża od lat bezskutecznie zapraszają do wstąpienia do tej organizacji również Mjanmę i zwłaszcza Chiny, ale oba te kraje zaproszenia odrzucają. Wiadomym jest, albowiem, że wiele z problemów, z którymi mierzy się MRC, jest bezpośrednią przyczyną budowy wielkiej ilość tam rzecznych i elektrowni wodnych w górnym biegu Mekongu na terenie Chin. Szef misji MRC Anoulak Kittikhoun otwarcie przyznaje, że kraje w górnym biegu Mekongu (w tym przypadku Chiny) maja inną optykę i podejście do tematu zarządzania przepływami na tej rzece. A o rozmiarze elektrowni wodnych i tam na chińskiej części Mekongu niech świadczy fakt, że dwie największe tamy w prowincji Yunan ( Xiaowan i Nuozhadu) zatrzymują więcej wody niż pięćdziesiąt trzy tamy na terenach Laosu i Wietnamu, monitorowane przez MRC. Podczas pory suchej, blokowanie przepływu wody w dół rzeki na terytoria Laosu, Wietnamu, Tajlandii i Kambodży powoduje, że sześćdziesiąt milionów ludzi zamieszkujących tereny przy rzece Mekong, drży o swoje zasoby żywnościowe bezpośrednio zależne od Mekongu. Przykładowo wietnamska podaż ryżu, czyli najważniejszego pokarmu nie tylko w Wietnamie, pochodzi w pięćdziesięciu procentach z terenów nawadnianych przez Mekong.
Rząd w Vientiane ma więc za zadanie rozwiązanie nie lada problemu. Z jednej strony budowanie tam na Mekongu i sprzedaż elektryczności do krajów ASEAN, przy minimalnym finansowym wkładzie własnym, to wspaniała szansa rozwojowa dla całego kraju. Z drugiej strony jednak niszczenie własnej flory i fauny, połączone ze społecznymi kosztami ekspansji infrastruktury hydroenergii, to ogromne i długofalowe problemy, z którymi mierzyć się muszą włodarze Laosu.
Potencjalnym rozwiązaniem dla Laosu może być powolna dywersyfikacja źródeł energii i spowolnienie budowy tam wodnych na rzecz produkcji energii elektrycznej przy pomocy farm wiatrowych, farm fotowoltaicznych i magazynów energii elektrycznej. Jak można się domyślać, we wszystkich tych projektach kluczową rolę mają znowu odegrać firmy chińskie i rząd w Pekinie. We wrześniu ubiegłego roku rząd Laosu podpisał umowę z Chińską Generalna Grupa Energi Jądrowej (CGNPG) na zbudowanie kompleksowej bazy energii odnawialnej w północnym Laosie. Baza ta będzie skoordynowanym kompleksowym projektem łączącym farmę wiatrową i słoneczną z obecna już linia przesyłowa dostarczająca laotański prąd do chińskiej prowincji Yunan.
Kolejnym takim projektem będzie projekt ‘Monsoon Wind Power Plant’, w południowym Laosie, którego budową zajmie się chińskie konsorcjum PowerChina przy finansowaniu chińskim, ale też i japońskim, tajskim i laotańskim. Projekt ten będzie największa farmą wiatrową w krajach ASEAN a uzyskiwany z niego prąd elektryczny będzie w większości eksportowany do sąsiedniego Wietnamu.
Przyszłość
Co przyniesie przyszłość w kwestii chińskich projektów infrastrukturalnych w Laosie? W obecnej chwili oczywiście nie jest łatwo kreślić potencjalne scenariusze na kolejne lata. Ale pewnym jest, że Chiny nadal będą aktywnie angażować się w różnorakie projekty na terenie Ludowo Demokratycznej Republiki Laosu. Po pierwsze, chińskie firmy, ale też i rząd w Pekinie, są częścią ponad dziewięciuset projektów w Laosie, w które zainwestowały kilkanaście miliardów dolarów. Po drugie, rząd laotański to rząd prokomunistyczny i fala demokratycznych zmian nie dotarła do tego kraju i na horyzoncie nie widać, ażeby coś miało
w przyszłości tę sytuację zmienić. A jak wiadomo działanie ‘ręka w rękę’ z komunistycznym mentorem z północy, raczej nie przeszkadza włodarzom Laosu, a wręcz przeciwnie jest im na rękę. Po trzecie, chińska inicjatywa ‘Pasa i Szlaku’ z roku na rok nabiera coraz większego rozpędu i rola Laosu w całej układance przygotowanej przez Pekin, jest znacząco większą niż wydawałoby się to z rozmiaru i położenia tego kraju. Projekt kolei Chiny- Bangkok, budowanie elektrowni i tam na laotańskich rzekach i zabezpieczanie sobie dodatkowych źródeł energii elektrycznej spoza jej terytorium, to tylko przykłady na długofalowe korzyści, które Chiny mogą czerpać ze współpracy z Laosem. Nie zapominajmy również o dostępie do złóż mineralnych takich jak miedź, złoto, żelazo i srebro, a także w mniejszych ilościach węgiel, gips, ołów, potas, szafir, cyna i cynk.
Nie chcemy wróżyć przyszłości Laosu i jego relacji z ‘wielkim bratem’ w Pekinie, ale jesteśmy pewni, że przez kolejne lata duża rola, którą Chiny odgrywają obecnie w laotańskim rozwoju gospodarczym nie ulegnie gruntowej zmianie.
